Mostanában nagyon beleástam magam az épített hosszúváltókba ("freeway flyer") és sok infot hallottam róluk.
A
motor terhelése (melegedése) arányos a kivett teljesítménnyel, ez pedig
a haladási sebességgel van szoros összefüggésben. A motor hőjét 80%-ban
a kivett teljesítmény (égés során keletkezett hő) és 20%-ban a
súrlódási munka határozza meg (normál fordulatszámokon üzemelő
motornál).
A léghűtéses motoroknak fontos, hogy legyen
ventillátor fordulatszám, mert ez kell a megfelelő hűtéshez. Ha építünk
egy erős, nyomatékos motort, mondjuk egy 1915-ös typ1-es akkor tehetünk
hozzá egy hosszú (épített) váltót, mert erős a motor viszi a terhet, de
ahhoz, hogy 90-nel menjünk a hosszú váltóval kevesebbet fog pörögni, de
a hőterhelése közel ugyanannyi, hiszen a haladási sebességgel arányos a
hő, ellenben a szállított légmennyiség kisebb, mert kisebb a fordulat.
Melegszik az olaj, melegszik a motor és megragadhat. Többen jártak így
az épített hosszúváltóval (forrás:The Samba).
A busznál is ez a
helyzet, nem baj, ha pörög, akkor legalább van légáramlat, ezek a
motorok (széria tengellyel, széria karbival) nem forgathatók túl, egy
busz is bírja a padlógázt, ahogy a bogarak is, okosan van megcsinálva.
Nem is kell járatni sem (ld kezelési utasítás: első naptól teljes
gázzal lehet használni), mert alig forg 4000 fölé, az meg nem fordulat,
ha minden jól van beállítva, nincs a hűtőbordákon olajsár, nincs nagy
előgyújtás, stb. akkor a motor nem melegszik túl.
A korabeli
tesztek (forrás: VW Beetle, The Golden Portfolio) mind kiemelték, hogy
a bogárnak a kategóritársaihoz képest milyen hosszú a váltója,
kimondottan autópályára tervezték, padlógázas üzemre, egy hasonló
teljesítményű kortárs sokkal többet forgott.
Általános az a
nézet motorépítők között (Chico Performance, VW paradise, Berg stb.),
hogy erős motorral sem szabad a gyári hosszúváltó fölé menni
áttételben, mert nem bírja a motor a hőterhelés miatt, vagy speciális
hűtés kell, módosított lapátkerékkel, áttétellel.
Busznál a 5 bordás hosszúváltót tartják legjobbnak, hosszabbakat nem építenek, az említett okok miatt.
A
hosszú váltó, gyenge motor párosítás pedig a lehető legrosszabb, mert a
kis motort erőltetjük alacsony fordulaton, ahol nincs hűtés.
A már
említett Goldebn Portfolio könyv egyik tesztjében erősen kritizálják a
1302S-t a hosszúváltó miatt, mert nagyon a rovására megy a dinamikának,
jobbank tartják az 1500-as félhosszú váltóját, mert ottt csak a 4.
hasonló hosszú, egyébként rövidebb, azonban ennél is jobban tartják a
tesztelők a 1300-as motor rövid váltó párosítást.
Nyilván
manapság mások a szempontok a közlekedésben, azonban a hűtés,
hőterhelés-sebesség összefüggés nem változik minden kormányváltáskor.