2021. szeptember 25, szombat     Eufrozina és Kende

Bejelentkezés



Keresés


A hosszú és rövid váltókról Nyomtatás E-mail  
Írta: Stuntmanus    2009. december 29. kedd, 15:05

Mostanában nagyon beleástam magam az épített hosszúváltókba ("freeway flyer") és sok infot hallottam róluk.
A motor terhelése (melegedése) arányos a kivett teljesítménnyel, ez pedig a haladási sebességgel van szoros összefüggésben. A motor hőjét 80%-ban a kivett teljesítmény (égés során keletkezett hő) és 20%-ban a súrlódási munka határozza meg (normál fordulatszámokon üzemelő motornál).


A léghűtéses motoroknak fontos, hogy legyen ventillátor fordulatszám, mert ez kell a megfelelő hűtéshez. Ha építünk egy erős, nyomatékos motort, mondjuk egy 1915-ös typ1-es akkor tehetünk hozzá egy hosszú (épített) váltót, mert erős a motor viszi a terhet, de ahhoz, hogy 90-nel menjünk a hosszú váltóval kevesebbet fog pörögni, de a hőterhelése közel ugyanannyi, hiszen a haladási sebességgel arányos a hő, ellenben a szállított légmennyiség kisebb, mert kisebb a fordulat. Melegszik az olaj, melegszik a motor és megragadhat. Többen jártak így az épített hosszúváltóval (forrás:The Samba).

A busznál is ez a helyzet, nem baj, ha pörög, akkor legalább van légáramlat, ezek a motorok (széria tengellyel, széria karbival) nem forgathatók túl, egy busz is bírja a padlógázt, ahogy a bogarak is, okosan van megcsinálva. Nem is kell járatni sem (ld kezelési utasítás: első naptól teljes gázzal lehet használni), mert alig forg 4000 fölé, az meg nem fordulat, ha minden jól van beállítva, nincs a hűtőbordákon olajsár, nincs nagy előgyújtás, stb. akkor a motor nem melegszik túl.

A korabeli tesztek (forrás: VW Beetle, The Golden Portfolio) mind kiemelték, hogy a bogárnak a kategóritársaihoz képest milyen hosszú a váltója, kimondottan autópályára tervezték, padlógázas üzemre, egy hasonló teljesítményű kortárs sokkal többet forgott.

Általános az a nézet motorépítők között (Chico Performance, VW paradise, Berg stb.), hogy erős motorral sem szabad a gyári hosszúváltó fölé menni áttételben, mert nem bírja a motor a hőterhelés miatt, vagy speciális hűtés kell, módosított lapátkerékkel, áttétellel.

Busznál a 5 bordás hosszúváltót tartják legjobbnak, hosszabbakat nem építenek, az említett okok miatt.

A hosszú váltó, gyenge motor párosítás pedig a lehető legrosszabb, mert a kis motort erőltetjük alacsony fordulaton, ahol nincs hűtés.
A már említett Goldebn Portfolio könyv egyik tesztjében erősen kritizálják a 1302S-t a hosszúváltó miatt, mert nagyon a rovására megy a dinamikának, jobbank tartják az 1500-as félhosszú váltóját, mert ottt csak a 4. hasonló hosszú, egyébként rövidebb, azonban ennél is jobban tartják a tesztelők a 1300-as motor rövid váltó párosítást.

Nyilván manapság mások a szempontok a közlekedésben, azonban a hűtés, hőterhelés-sebesség összefüggés nem változik minden kormányváltáskor.