Tuning, teljesítmény, futómű

[Maresz]

Ahogy Maresz mondja, ahhoz is kell szívócső... Sokkal olcsóbb nem lesz, de cserébe egy erősen kompromisszumos valamit kapunk...
Tuning motort így nem lehet építeni... A széria karbis tuning motorok meg szörnyűek számomra... De szerintem Maresz is utálja őket mint a sz@rt...

egy fos konkrétan

[callook]

Ahogy Maresz mondja, ahhoz is kell szívócső... Sokkal olcsóbb nem lesz, de cserébe egy erősen kompromisszumos valamit kapunk...
Tuning motort így nem lehet építeni... A széria karbis tuning motorok meg szörnyűek számomra... De szerintem Maresz is utálja őket mint a sz@rt...

szerintem ennek semmi értelme

[callook]

Ha jól be van lőve a karbi, akkor tud erősebb lenni a teljes tartományban.

A két darab EMPI ICT karburátorral és a szimplaszívós HF-el milyen eséllyel lesz erősebb a motor 2000 fordulat környékén.
Semmi esetre sem akarok pörgős motort. A felső tartományok egyáltalán nem érdekelnek.
Vagy semmi javulást nem tudok kicsikarni a gyárihoz képest?

[tati]

Van két DRLA36 a polcon, csak pénzem nincs a szívócsonkokra, a karbirudazatra meg a légszűrőkre.
Ha csak az egyiket használnám fel valamelyest csökkennek igaz a költségek, de jön megint a kérdés: 1db DRLA-val jó lesz?

szerintem ennek semmi értelme

[Sompi]

ahoz 1db hoz is kell szivócsonk....

pl ilyen...

[1303LS]

A két darab EMPI ICT karburátorral és a szimplaszívós HF-el milyen eséllyel lesz erősebb a motor 2000 fordulat környékén.
Semmi esetre sem akarok pörgős motort. A felső tartományok egyáltalán nem érdekelnek.
Vagy semmi javulást nem tudok kicsikarni a gyárihoz képest?

[maxi]

Van két DRLA36 a polcon, csak pénzem nincs a szívócsonkokra, a karbirudazatra meg a légszűrőkre.
Ha csak az egyiket használnám fel valamelyest csökkennek igaz a költségek, de jön megint a kérdés: 1db DRLA-val jó lesz?

Itt van tati, írj neki, kicsi pénzért csinál neked szívócsövet

[Maresz]

Van két DRLA36 a polcon, csak pénzem nincs a szívócsonkokra, a karbirudazatra meg a légszűrőkre.
Ha csak az egyiket használnám fel valamelyest csökkennek igaz a költségek, de jön megint a kérdés: 1db DRLA-val jó lesz?

ahoz 1db hoz is kell szivócsonk....

[dilikutya]

Teljesen szar lesz, gyenge és még sokat is fog fogyasztani. Alapjárat is nehezen lesz beállítható, de azért lesz. Szarul reagál majd a CO csavarra (a pict2 CO csavaros egyáltalán?)

Ahol a tengely kezdene "menni", ott a karbi kis 23 mm-es venturija megfogja a levegőt....

Van két DRLA36 a polcon, csak pénzem nincs a szívócsonkokra, a karbirudazatra meg a légszűrőkre.
Ha csak az egyiket használnám fel valamelyest csökkennek igaz a költségek, de jön megint a kérdés: 1db DRLA-val jó lesz?

[Varázsló]

1.6 + W120 mit szól a gyári 30PICT-2-höz?
Szeretni fogja a motor ezt a karbit? Alapjáratokkal (hidegen melegen) mennyi bajom lesz?
Szóval mennyire szivatom meg magam???

Teljesen szar lesz, gyenge és még sokat is fog fogyasztani. Alapjárat is nehezen lesz beállítható, de azért lesz. Szarul reagál majd a CO csavarra (a pict2 CO csavaros egyáltalán?)

Ahol a tengely kezdene "menni", ott a karbi kis 23 mm-es venturija megfogja a levegőt....

[dilikutya]

1.6 + W120 mit szól a gyári 30PICT-2-höz?
Szeretni fogja a motor ezt a karbit? Alapjáratokkal (hidegen melegen) mennyi bajom lesz?
Szóval mennyire szivatom meg magam???

[Typ117]

Bocs nem tudom hová írjam.
Van egy "ismerősömnek" egy 1,6-os kabrió bogara.
Azt mondja nekem, hogy városban 15 litert eszik, országúton normál 8-10 liter.
Sokkalom a 15 litert.
Valami ötletetek?
köszi

télen, padlógáz-padlófék üzemmódban és rövid utakon járva a városban biztos több is lehet.. szóval lehet hogy csak sofőr függő.
esetleg szelephézag állítás + karbi + gyújtásállítás nem árthat. fontos hogy az előmelegítő meg a termosztát működjön pl stb..
vagy egy kis tömítetlenség a benzinbetöltőnél és minden bal kanyarban csöpög a benzin menetközben ha úgy használják.. nehéz lenne ennyi infóból eltalálni

[wcsabesz]

Bocs nem tudom hová írjam.
Van egy "ismerősömnek" egy 1,6-os kabrió bogara.
Azt mondja nekem, hogy városban 15 litert eszik, országúton normál 8-10 liter.
Sokkalom a 15 litert.
Valami ötletetek?
köszi

[Varázsló]

Én arra gondoltam egyébként (lentiek mellett) hogy a széria typ1 főtengely - legalábbis a források, illetve akár itthoni legendák szerint - hajlamos eltörni. Ez fokozottan igaz fordulaton, mert ugyan eléggé rövidke, de a gyártásnál nem is gondoltak arra, hogy a kritikus tartományt bármikor elérheti. Ergo a megmunkálás is ennek megfelelő, az edzés, az anyagminőség....
Szóval a törésveszéllyel mi a helyzet?
(Egyébként egy 1200 -es pl. soha nem forog 4000 fölé, eleve úgy van a gyári solex karburálva a hatalmas féklevegővel. És ez gondolom nem véletlen.).

Szerintem meg egyáltalán nem jellemző a törés. 150 lóerőig a gyári főtengely és a hajtórudakat simán beépítik, pedig ehhez már azért kell még nagy lökettérfogatnál is 5500-6000-es fordulat.
A gyári német főtengelyek nagyon jók, mindenki előnyben részíti a vadi új, kínai gyártmányokkal szemben.
Szerintem a törés nem akut probléma, inkább a blokk-csapágycsészék beverődése nagy fordulaton.

[maxi]

Én arra gondoltam egyébként (lentiek mellett) hogy a széria typ1 főtengely - legalábbis a források, illetve akár itthoni legendák szerint - hajlamos eltörni. Ez fokozottan igaz fordulaton, mert ugyan eléggé rövidke, de a gyártásnál nem is gondoltak arra, hogy a kritikus tartományt bármikor elérheti. Ergo a megmunkálás is ennek megfelelő, az edzés, az anyagminőség....
Szóval a törésveszéllyel mi a helyzet?
(Egyébként egy 1200 -es pl. soha nem forog 4000 fölé, eleve úgy van a gyári solex karburálva a hatalmas féklevegővel. És ez gondolom nem véletlen.).

forog 4000 fole meg masodikban is.

[te_o]

Én arra gondoltam egyébként (lentiek mellett) hogy a széria typ1 főtengely - legalábbis a források, illetve akár itthoni legendák szerint - hajlamos eltörni. Ez fokozottan igaz fordulaton, mert ugyan eléggé rövidke, de a gyártásnál nem is gondoltak arra, hogy a kritikus tartományt bármikor elérheti. Ergo a megmunkálás is ennek megfelelő, az edzés, az anyagminőség....
Szóval a törésveszéllyel mi a helyzet?
(Egyébként egy 1200 -es pl. soha nem forog 4000 fölé, eleve úgy van a gyári solex karburálva a hatalmas féklevegővel. És ez gondolom nem véletlen.).

[callook]

Itt két dolgot kell megkülönböztetni a "mekkora fordulatot bírnak" alatt. Van aki ezt úgy érti, hogy mekkora az a fordulat aminél még nem repül ki a blokkból a főtengely, és van aki úgy érti, hogy mi az a határ ami felett üzemeltetve drasztikusan lecsökken az élettartam.

Az első variációra valóban az a válasz, hogy gond nélkül bírnak 6000 fölött forogni, de szerintem te konkrétan a második variációra vagy kíváncsi.

Azzal kezdeném, hogy a gyári, leszabályzós rotor nem hiába szabályoz le 4500-nál... Az egyértelmű, hogy a fordulatszám növelésével az élettartam csökken, de itt nem lehet tisztán a főtengelyről beszélni, hanem a főtengely-csapágy-blokk hármas élettartamáról van szó. Az elmondható, hogy a typ1 motor élettartama nem csökken drasztikusan addig, amíg nem használjuk folyamatosan 5000 f/perc felett.
Gene Berg csinált egy tesztet amiben egy széria alapú tuningmotort 6500-as leszabályzással használt hajtva. Így 4000 km futásteljesítmény után nagyon komoly elhasználódást tapasztalt. Utána megcsinálta a tesztet 7200-as max fordulattal, így 1500 km-ig bírta a motor. Szóval azért ezeket nem erre találták ki, de feltételezem, hogy ehhez az eredményhez nagyon kapott ez a két motor, mert az én 1,6 motorom ugyan 6000-nél nem szeretett többet forogni, de gyakran rúgva olyan 20-30ezer km után sikerült lenulláznom (Azt azért hozzá kell tenni, hogy egy olyan szinten felújított motor, ha nem kap olyan gyilkolást mint az enyém kapott tőlem, akkor pont tízszeresét bírja ki...)
Ezzel a 4500-5500-as határral egyébként a legtöbb komoly tuner a tengerentúlon és Németeknél is egyetért. De jelzem, ez nem azt jelenti, hogy behal a motor, hanem egyszerűen csökken az élettartam... Illetve nem azt kell érteni, hogy egyszer-egyszer 6000-ig elforgatva nem bír ki egy évet...

Meg azért az sem mindegy, hogy a motor többi része hogyan van kialakítva (sűrítési viszony, olajrendszer, stb)...

A gyári főtengelyek kb. mekkora fordulatot bírnak ép elmével? Gondolok arra, hogy régi tuner könyvekben pl. javasolják a cserét, ha 4000 fölé megyünk, ilyesmi... Meg mondjuk Judsonhoz sem ajánlják, hogy a gyári fordulat fölé menjünk.
Illetve van-e különbség ebből a szempontból a régi (pl. 30 lovas) és az új D-s, F-es motorok között?

[te_o]

Laikusként:
Biztosan van valami határ, ha másért nem, a hosszú löket miatt, rosszul gondolom?

1200 is érdekel...
(pl. a how to soup up... c. műben is utalnak rá - azok pl. a régi 30 lovas motorokat túrták)

[ABF-932]

szerintem azért 6000felett is kell tudni....böven

Laikusként:
Biztosan van valami határ, ha másért nem, a hosszú löket miatt, rosszul gondolom?

[Maresz]

A gyári főtengelyek kb. mekkora fordulatot bírnak ép elmével? Gondolok arra, hogy régi tuner könyvekben pl. javasolják a cserét, ha 4000 fölé megyünk, ilyesmi... Meg mondjuk Judsonhoz sem ajánlják, hogy a gyári fordulat fölé menjünk.
Illetve van-e különbség ebből a szempontból a régi (pl. 30 lovas) és az új D-s, F-es motorok között?

szerintem azért 6000felett is kell tudni....böven

[te_o]

A gyári főtengelyek kb. mekkora fordulatot bírnak ép elmével? Gondolok arra, hogy régi tuner könyvekben pl. javasolják a cserét, ha 4000 fölé megyünk, ilyesmi... Meg mondjuk Judsonhoz sem ajánlják, hogy a gyári fordulat fölé menjünk.
Illetve van-e különbség ebből a szempontból a régi (pl. 30 lovas) és az új D-s, F-es motorok között?

[callook]

Le tudnám írni, hogy miért f@szság, de az eleve szétk.rt tuning topikot nem akarom még azzal is meggyalázni, hogy egy megfelelő műszaki alapokat mellőző kitalációt taglalgassunk, miközben értelmes dolgok meg nem kerülnek ide... Igazat adok Stuntnak, nem elég a másik 52 topik, még ezt is f@szkodásra kell használni...

Múltkor valaki bogár turbosításról beszélt és mondta, hogy nehéz átalakítani a karbit hozzá. Azon gondolkoztam, hogyha két torok lenne az egyiken a karbi a másikon a turbó, akkor végülis a karbi szívott maradna a turbó meg jól elenne ott szárazon. Elnézést a móricka rajzért  Ha valami óltári gagyi ötlet, akkor a lebaszást privátban kérem

[callook]

Hogy ne süllyedjen el ez a topik és hasznos dolgok kerüljenek bele, bepötyögöm a H-hajtórudakhoz tartozó ARP csavarok meghúzásának módját, amit Stunt osztott meg velem:

A csavar fején megtalálható, hogy milyen csavarról van szó (ARP 8740 CRO-MO, vagy ARP 2000 CRO-MO)

Ha ARP 8740-es a csavar és 3/8" a kulcsnyílás, 5/16" a menet, akkor 36 Nm a meghúzási nyomaték.

Ha ARP 8740-es a csavar és 7/16" a kulcsnyílás, 3/8" a menet, akkor 42 Nm a meghúzási nyomaték.

Ha ARP 2000-es a csavar és 3/8" a kulcsnyílás, 5/16" a menet, akkor 38 Nm a meghúzási nyomaték.

Ha ARP 2000-es a csavar és 7/16" a kulcsnyílás, 3/8" a menet, akkor 46 Nm a meghúzási nyomaték.

Ezeknek a csavaroknak sokszögű fejük van amikhez nem metrikus, hanem colos crova fejre van szükség. Normálisabb szerszámboltokban kapható.
A fent leírt meghúzási nyomatékok akkor érvényesek, ha a fej alatt bezsírozzuk a csavart, a menetet pedig olajozzuk, vagy menetrögzítőzzük. Ne szárazon húzzuk meg!

[nagybub]

Köszönöm.

[callook]

Nem építhető be typ1 motorba. De ha be lehetne, akkor sem látom sok értelmét. A leghosszabb löketű typ4 főtengellyel is csak minimális löket növekedést lehetne elérni (typ1 69mm, typ4 71mm). Emellett a typ4 főtengely jóval nehezebb is a typ1-hez képest. A lendkerék rögzítése masszívabb, mert nem 4 stift, hanem 5 csavar fog a tengely végén, viszont csak nagy kuplungos lendkerekek vannak hozzá tömegesen, ami plusz munka a váltóval való összeépítésnél. Egy határozott előnye van, hogy erősebb a typ1 főtengelynél, viszont annál a teljesítménynél, ahol ez számít, ott már nem a főtengely a kritikus pont...

Typ 4-es főtengely mennyire építhető be bogárblokkba?
csak hogy okosodjak...

[nagybub]

Typ 4-es főtengely mennyire építhető be bogárblokkba?
csak hogy okosodjak...

[maxi]

Váltó rögzítésre keresek valami megoldást.
Lehetőleg olyat amihez nem kell kivenni a motort.
Ha lenne kép illusztrációnak még jobb lenne.

[vw1966]

Ilyen volt valamikor, de egyrészt így ronda, másrészt elakadt volna garázsbejárón.
http://www.mofoco.com/item/EMPI_3414_Gt_Chrome_Tip_Vw_Bug_Engine_Exhaust_Muffler/332/c81
ez van még hozzá
http://www.mofoco.com/item/EMPI_3357_8_Heater_Box_J_tubes_Vw_Bug_Ghia_Exhaust_/331/c81

[StumRobi]

felkerült az új rendszer 

[GeRGelu:]

felkerült az új rendszer 

Milyen típus?
Elfér a külső szűrős olajpumpa mellett?

[vw1966]

felkerült az új rendszer 

[a csatolmányt egy admin törölte, hahaha]

[Maresz]

Már ha a váltó a téma. a váltókúpnál lévő bakom megint szakadt. Most vagy az utángyártott gagyi vagy nem tudok vezetni
A kérdés milyen bakot kellene használni ami bírja is?
És a váltót pluszban nem lehet még valahogy lerögzíteni?
 

uretán bak

[Maresz]

Azt így nem lehet megmondani, mert ezek általában öreg kuplungok, aminek a rugója, tárcsája már sok csatából jött ki győztesen. A 180-as alapvetően a kisebb motorokhoz készült, de a gyár nem módosított, még a 44 lovas motornál is ezt használta, azonban az 1.6-os motornál már eggyel továbbléptek. Ebből arra következtetek, hogy ott már ők is úgy érezték, hogy a 180-as kimerült, eljutott a végére. Nyilván a gyártó véghelyzeteket számol, én azt mondom, hogy a jó 180-as kuplung simán megbirkózik az átlagos 1600-as motorral.

Továbbá van egy olyan szemlélet, hogy a határhelyzetre méretezett kuplung megvédi a  váltót és a féltegelyeket, amert amikor durván ráengeded akkor tud egy kicsit megcsúszni, tompítani, ellenben egy szinterkuplung egy stage2-es szerkezettel megfog, mint az állat és szétb@ssza a váltót, féltengelyeket, váltóbakokat. 

gyári 200as van kevlár tárcsával volt....versenyt is birta sokat kellet rugdalni..

[maxi]

Ha nincs semmi extra kipufogód, akkor a motor alatt, hátul keresztül kell vinni egy zártszelvényt, amit két oldalon a lökhárító tartókhoz rögzítesz két menetes 8-as szárral.
Ha ez a olajpumpa alatti felöntés alatt 5 mm-re megy el, akkor soha többet nem kell orrbakot cserélned.

Ez a legegyszerűbb, de a váltót is oda lehet hiltiszalagozni az alváz villához, de az gagyi és állandóan elmozdul meglazul, stb.

Nincs valami kép erről?

[Varázsló]

Már ha a váltó a téma. a váltókúpnál lévő bakom megint szakadt. Most vagy az utángyártott gagyi vagy nem tudok vezetni
A kérdés milyen bakot kellene használni ami bírja is?
És a váltót pluszban nem lehet még valahogy lerögzíteni?
 

Ha nincs semmi extra kipufogód, akkor a motor alatt, hátul keresztül kell vinni egy zártszelvényt, amit két oldalon a lökhárító tartókhoz rögzítesz két menetes 8-as szárral.
Ha ez a olajpumpa alatti felöntés alatt 5 mm-re megy el, akkor soha többet nem kell orrbakot cserélned.

Ez a legegyszerűbb, de a váltót is oda lehet hiltiszalagozni az alváz villához, de az gagyi és állandóan elmozdul meglazul, stb.

[maxi]

Megjelöltem azokat a helyeket, ahol mindenképpen kell köszörülni.
A többi nem lényeges, illetve ott nem ér bele.

Már ha a váltó a téma. a váltókúpnál lévő bakom megint szakadt. Most vagy az utángyártott gagyi vagy nem tudok vezetni
A kérdés milyen bakot kellene használni ami bírja is?
És a váltót pluszban nem lehet még valahogy lerögzíteni?
 

[Varázsló]

180as hány lóerőt bír? mondjuk nem gyorsuláson, hanem átlag használatnál?

Azt így nem lehet megmondani, mert ezek általában öreg kuplungok, aminek a rugója, tárcsája már sok csatából jött ki győztesen. A 180-as alapvetően a kisebb motorokhoz készült, de a gyár nem módosított, még a 44 lovas motornál is ezt használta, azonban az 1.6-os motornál már eggyel továbbléptek. Ebből arra következtetek, hogy ott már ők is úgy érezték, hogy a 180-as kimerült, eljutott a végére. Nyilván a gyártó véghelyzeteket számol, én azt mondom, hogy a jó 180-as kuplung simán megbirkózik az átlagos 1600-as motorral.

Továbbá van egy olyan szemlélet, hogy a határhelyzetre méretezett kuplung megvédi a  váltót és a féltegelyeket, amert amikor durván ráengeded akkor tud egy kicsit megcsúszni, tompítani, ellenben egy szinterkuplung egy stage2-es szerkezettel megfog, mint az állat és szétb@ssza a váltót, féltengelyeket, váltóbakokat. 

[BlackP]

Itt van pár kép, hogy hol kell a 68 előtti váltóházat kicsit megreszelni, hogy a 215-ös lendkerékhez tartozó kuplung elférjen.

Megjegyzem, hogy széria 200-as kuplunggal sok 100 lóerő körüli bogár fut, a Kennedy stage1-es 200 mm-es kuplungot (ami nekem van) pedig 160 lóerőig és 240 Nm-ig ajánlják.

180as hány lóerőt bír? mondjuk nem gyorsuláson, hanem átlag használatnál?

[Varázsló]

Megjelöltem azokat a helyeket, ahol mindenképpen kell köszörülni.
A többi nem lényeges, illetve ott nem ér bele.

[a csatolmányt egy admin törölte, hahaha]

[Varázsló]

Itt van pár kép, hogy hol kell a 68 előtti váltóházat kicsit megreszelni, hogy a 215-ös lendkerékhez tartozó kuplung elférjen.

Megjegyzem, hogy széria 200-as kuplunggal sok 100 lóerő körüli bogár fut, a Kennedy stage1-es 200 mm-es kuplungot (ami nekem van) pedig 160 lóerőig és 240 Nm-ig ajánlják.


[a csatolmányt egy admin törölte, hahaha]