Tuning, teljesítmény, futómű

[Dadan]

Szereztem ma egy garnitúra Porsche telefonfelnit.
Eredetileg C2 volt az elképzelés, de ez is tetszett.


[A csatolmány helyhiány miatt törölve. Legközelebb használj online képtárat!]

[Lazlow]

Sziasztok!
Van aki itthon használ Monroe MA700 -as légrugókat előre (MA 756-eseket meg hátra)? (vagy olyan aki air ride-al használja a bogarát?) MA700 $69.95 a pár. Ami szerintem nagyon olcsó (persze még kell kompresszor, tartály, mágnesszelepek, csövek és a hátsó csillapítók). TheSamba-n olvastam róla...egy ideje filózom levegős futóművön mert a gyárihoz képes most sem magas a Spar-om orra (sárvédő felső pereme 68cm-re van a földtől) ami gond nélkül autózható magasság, de tavasszal ha beteszem az ültető csonkokat akkor már csak 61,5cm-re lesznek ami azt jelenti, hogy a gumi felső része el fog tűnni a sárvédő mögött. Volt ültetett autóm és a bogarat nem akarom szétverni a "jó" magyar utakon. Ezért gondolkozom azon, hogy ültetőcsonk helyett air rendszert szerelnék be, Monroe légrugókkal.

Bármilyen építő jellegű tanácsot megköszönnék!

Üdvw: Laci

[te_o]

Nem ismerem ezeket a stabilmmotor gyújtásokat, de el tudom képzelni, hogy kb 1000/p lehet a szabályzási sávjuk.
Mondjuk egy szivattyúmotoré 2-3000 között egy dragautóé 7-8000 között.

Mondjuk ez azt hiszem, nem szivattyúra való, de alapvetően a mágnesgyújtások egyik hátránya, hogy kell nekik a fordulat. Motorkerékpárokon pl. az akksi hiánya miatt használták a mágnesgyújtást, egyébként a szikraenergia kisebb, mint az akkumulátoroson, mert a benne levő mágnes akkora, amekkora.... fordulat meg úgyis van.
Erős, fordulatszámfüggetlen gyújtást optovezérelt elektronikussal lehet, ez a legjobb (pl. a tati-féle). Utána a megszakítóval vezérelt elektronikus, mondjuk tranzisztoros, ez főleg alapjárat környékén érződik, mert a megszakítón húzott ív megszakadása kevésbé zavar be, csak vezérlőáram folyik ott.
A sima megszakítós szikraenergiája egy elb@szott gauss-görbe, alacsony fordulaton rossz, aztán gyorsan feljavul, majd 4-5000 felett (azaz 16-20e percenkénti szikraszám felett) gyengül.

[1303LS]

Azért használják a drag sportban, mert nem kell hozzá akksi, így tudnak lefaragni a kocsi tömegéből. Amúgy nagy csodát nem lehet vele csinálni.
Véleményem szerint a gyújtás a leginkább túlmisztifikált dolog a tuningnál. Ha csinálsz egy utcai tuningmotort, akkor annyi a lényeg, hogy megfelelő pillanatban legyen megfelelő szikra. Ezt egy natúr utcai bogár motornál egy jó megszakítós se tudja nagyon rosszabbul mint egy MSD szett.

Nem ismerem ezeket a stabilmmotor gyújtásokat, de el tudom képzelni, hogy kb 1000/p lehet a szabályzási sávjuk.
Mondjuk egy szivattyúmotoré 2-3000 között egy dragautóé 7-8000 között.

[callook]

Azért használják a drag sportban, mert nem kell hozzá akksi, így tudnak lefaragni a kocsi tömegéből. Amúgy nagy csodát nem lehet vele csinálni.
Véleményem szerint a gyújtás a leginkább túlmisztifikált dolog a tuningnál. Ha csinálsz egy utcai tuningmotort, akkor annyi a lényeg, hogy megfelelő pillanatban legyen megfelelő szikra. Ezt egy natúr utcai bogár motornál egy jó megszakítós se tudja nagyon rosszabbul mint egy MSD szett.

Ezt a Vertex gyújtáselosztót ismeri valaki?
Valami mágneses cucc, amit állítólag dragsportban is használnak.

[ABF-932]

Ezt a Vertex gyújtáselosztót ismeri valaki?
Valami mágneses cucc, amit állítólag dragsportban is használnak.

Nem jó ez neked! 

[Dadan]

Ezt a Vertex gyújtáselosztót ismeri valaki?
Valami mágneses cucc, amit állítólag dragsportban is használnak.


[A csatolmány helyhiány miatt törölve. Legközelebb használj online képtárat!]

[Dadan]

Ezt a Doduco gyújtást ismeri valaki?


[A csatolmány helyhiány miatt törölve. Legközelebb használj online képtárat!]

[tati]

Kb ezt szeretném Zoli!

Ha ezzel az elmélettel valaki megkeres Téged,Te melyik hengefejet vásároltatod be az erősített rugósat,vagy a dupla rugósat?

-gyári blokk
-gyári 69 löketű főtengely
-94-es furatú HD garnitúra (1915ccm)
-044-es Magnum hengerfejek,40/35.5 szelepek
-Engle W110-es vezérműtengely
-8.5-9.0:1 sűrítés
-215-ös kuplung
-Nagy szállítású olajpumpa
-Olajszűrő
-Külső olajhűtő
-2db Weber IDF 36 karbi
-Gyári gyújtás

Amúgy ez a motor úgy kb -tól/től-ig behatárolva,kb mekkora LE-t tudhat?

Én mint egyáltalán hozzá nem értő egy kicsit beleugatnék.
nem mindegyik 044 fej magnum , a magnum az drága  ha nem akarsz 6ezer felé forogni akkor egy olcsóbb fej is megteszi nem azért mer szarabb  . A 110tengely 36os weber -hez bármilyen 40/35 fej jó. Namármost  ha minden képen komoly fej akkor legalább 40es dellorto ,de akkor már mehet a 120as tengely (hogy Maresz is örüljön)  de mivel a 120as tengely eleve nagyobbat emel itt már kell gondolkodni a szeleprugókon ha még  himbát is akarsz akkor pláne de akkor már muszáj lesz cro-mo emelőpálcákban is gondolkodni . Szóval innen kezd izgissé válni a téma .
Gyújtásban pedig valóban nem tudnak a dupla-dupla karbik rendesen megszívni egy vákumdobot . Fordulaton (6-7ezer) pedig a kopottas de az új utángyártott meg taiwani elosztót is elvérzik mert úgy bereszket a tengelye hogy elpattog rajta a megszakító hiába a jó erős rugójú facset ami sokkal sprődebb a  bosch-nál ,de minden hiába mert amikor repül a megszakító úgy elmegy a zárásszög hogy  alig bírja feltölteni magát a trafó .
 A "fiatal" elektronikus gyújtások amikkel én operálok  azért jók mert:
 1 eleve a megszakító nem nyomja félre a tengelyt tehát nem kopik ki soha a tengely perselyezése.
 2 a röpsúlyok választéka nagy, olyan előgyújtási diagramot csinálok amilyet akarok .
 3 a röpsúlyok alapja és ütközője is nagyon jó minőségű műanyag csillapítókról indul és áll meg ezért is nagyon pontos ,ezért is nem építem át ocska fos bogár házba tengelyre hanem  az elosztóházat alakítom bogárhoz.
 4 az elektronikus gyújtás szikraenergiája eleve duplája a megszakítósénak ezért  a fos keveréket is lángra lobbantja nem köpi be a gyertyát extrém körülmények között ,de éppen ezért egy prémiumabb gyertyát is meg tud tisztességgel hajtani.
A nagyobb szikraenergia miatt  gyorsabb a robbanás tökéletesebb az égés akár kisebbre lehet venni az előgyújtást is de ez már csak hókuszpókusz.  Tehát ami biztos hogy pontos és nagyobbat üt , pont ezért én a bogárelosztóba utólagosan beépíthető megszakító nélküli gyújtást sem tartom jónak mert a már szar elosztót nem javítja meg és a szikra energia sem fog nőni mert a tarfó az marad a régi teljesítményű...
 rövidebbet akartam írni de így sikerült amúgy meg tudom hogy már az elektronikus gyújtásról ezeket leírtam eccer de ugysem jegyezte meg senki

[Varázsló]

Szerintem nem lőttem mellé azzal, hogy 120 LE hozható ki belőle ha nagyon jól van összerakva és utcai motorról beszélünk. Amit Geri buszába csináltam az is ugyanezekből az alkatrészekből van.

Ja, az a busz úgy gyorsult 80-ról, mint az Opelem az 1.7-es cdti motorral, sőt, kicsit jobban.

[callook]

Szerintem nem lőttem mellé azzal, hogy 120 LE hozható ki belőle ha nagyon jól van összerakva és utcai motorról beszélünk. Amit Geri buszába csináltam az is ugyanezekből az alkatrészekből van.

Ez szinte azonos az én 1915-ösömmel, amin a 40 DCNF karbi volt először és 107 lóerőt mértünk rajta, majd kicsit variáltunk, én úgy éreztem erősebb lett, de soha nem mértünk ismét.

[BlackP]

Ez hülyeség.
Az egyetlen probléma a gyári svda (single vacum, dual advance) vákumos gyújtással, hogy nem tudod olyan helyre kötni a vákumot a dupla weber/dellorto karbiknál, hogy az jól működjön, tehát a terhelésfüggő részét nem tudod jól megvalósítani.

[Varázsló]

0-120LE

Ez szinte azonos az én 1915-ösömmel, amin a 40 DCNF karbi volt először és 107 lóerőt mértünk rajta, majd kicsit variáltunk, én úgy éreztem erősebb lett, de soha nem mértünk ismét.

[Varázsló]

Ez hülyeség.
Az egyetlen probléma a gyári svda (single vacum, dual advance) vákumos gyújtással, hogy nem tudod olyan helyre kötni a vákumot a dupla weber/dellorto karbiknál, hogy az jól működjön, tehát a terhelésfüggő részét nem tudod jól megvalósítani.

[callook]

0-120LE

Amúgy ez a motor úgy kb -tól/től-ig behatárolva,kb mekkora LE-t tudhat?

[callook]

A gyári gyújtáson az előgyújtás-szabályozásához van egy vákuum dob az elosztón, ami az 1db karbihoz van bekötve amin keresztül mind a 4 henger szív. Weberek esetében mivel nincs közösítve a 4 torok, csak 1 karbi, 1 torkához tudod bekötni. Nem biztos, hogy olyan lesz az előgyújtás-szabályozásod mint szeretnéd.
Ezért raknak jellemzően 009 gyújtást a dupla karbis motorokra, mert ott csak röpsúlyos szabályozás van.

A Varázsló ex Cal lookerénél gyári gyújtás volt, és jól is működött, de ott 2 szimpla karbi volt, így 2 henger szívta a vákuumdobot.
A Monyó Boxer Shoppos typ1 motorján is gyári gyújtás volt, működött is, de sose tudjuk meg, hogy mennyire jól. Amikor a Monyóhoz került, akkor rögtön rátettünk egy Német Bosch 009-et.

Egyébként a gyári gyújtás se hal be 4000-nél.

Tudom ajánlani a fiatalabb elektronikus gyújtásokból átalakított röpsúlyos gyújtásokat is: Nem kell megszakítóhézagot állítgatni, mindig van jó szikra. Most én is Tati-félét teszek az enyémre.

Nem tudom.

És miért nem jó?

[callook]

Ehhez én szimpla de erősített rugót raknék.

Kb ezt szeretném Zoli!

Ha ezzel az elmélettel valaki megkeres Téged,Te melyik hengefejet vásároltatod be az erősített rugósat,vagy a dupla rugósat?

-gyári blokk
-gyári 69 löketű főtengely
-94-es furatú HD garnitúra (1915ccm)
-044-es Magnum hengerfejek,40/35.5 szelepek
-Engle W110-es vezérműtengely
-8.5-9.0:1 sűrítés
-215-ös kuplung
-Nagy szállítású olajpumpa
-Olajszűrő
-Külső olajhűtő
-2db Weber IDF 36 karbi
-Gyári gyújtás

Amúgy ez a motor úgy kb -tól/től-ig behatárolva,kb mekkora LE-t tudhat?

[BlackP]

Nem tudom.

És miért nem jó?

[Narancs]

miért jó a gyári gyújtás?

Nem tudom.

És miért nem jó?

[BlackP]

Kb ezt szeretném Zoli!

Ha ezzel az elmélettel valaki megkeres Téged,Te melyik hengefejet vásároltatod be az erősített rugósat,vagy a dupla rugósat?

-gyári blokk
-gyári 69 löketű főtengely
-94-es furatú HD garnitúra (1915ccm)
-044-es Magnum hengerfejek,40/35.5 szelepek
-Engle W110-es vezérműtengely
-8.5-9.0:1 sűrítés
-215-ös kuplung
-Nagy szállítású olajpumpa
-Olajszűrő
-Külső olajhűtő
-2db Weber IDF 36 karbi
-Gyári gyújtás

Amúgy ez a motor úgy kb -tól/től-ig behatárolva,kb mekkora LE-t tudhat?

miért jó a gyári gyújtás?

[Narancs]

Kb ezt szeretném Zoli!

Ha ezzel az elmélettel valaki megkeres Téged,Te melyik hengefejet vásároltatod be az erősített rugósat,vagy a dupla rugósat?

-gyári blokk
-gyári 69 löketű főtengely
-94-es furatú HD garnitúra (1915ccm)
-044-es Magnum hengerfejek,40/35.5 szelepek
-Engle W110-es vezérműtengely
-8.5-9.0:1 sűrítés
-215-ös kuplung
-Nagy szállítású olajpumpa
-Olajszűrő
-Külső olajhűtő
-2db Weber IDF 36 karbi
-Gyári gyújtás

Amúgy ez a motor úgy kb -tól/től-ig behatárolva,kb mekkora LE-t tudhat?

[Mr.Horsepower]

Foleg ezert raktam be. Biztos nem egy erogep, de 1.3-tol szep. Ja, es 740 kg soforrel..

A Mustáng meg majdnem véget vetett a mokának.

[sleepAIR]

Egyébként nagyon szép a hangja.

Foleg ezert raktam be. Biztos nem egy erogep, de 1.3-tol szep. Ja, es 740 kg soforrel..

[callook]

Az azért elég csúnya lenne, ha a 125 LE-höz elég lenne fogni egy gyárilag 44 lovas motort amiben kicserélnéd a vezérműtengelyt, picit piszkálnál a járatokon, rádobnál másik karbit és megugrana a teljesítmény 80 lóerővel.

Szerintem sincs 120-130 lóerő, 100 mph-nál már alig gyorsul. Meg 1300 ccm-ből 120 lóerőt kihozni...ezekkel a hengerfejekkel, hát, erre azért még nem nagyon volt példa, azt hiszem.

Egyébként az én autóm alig erősebb, de 160 km/h-nál még erősen gyorsul, sőt, 170-nél is. ;-)


Egyébként nagyon szép a hangja.

[Varázsló]

Mondjuk nekem az ilyen leírások, hogy 120-125 LE 8000-nél, nem azt mutatják, hogy padon mérték, hanem besaccolták. Az amikor a Witkuhn tuning szimplaszívós 1,3 Formel Vau-ján kint van a tábla, hogy 103,7 LE 7260, az mért adat.

Egyébként ki lehet kaparni ezekből a kis motorokból ekkora teljesítményt, de városban meghalnál velük, na meg a motor is gyorsan fogy 8000 fordulat/perces üzem közben.

Szerintem sincs 120-130 lóerő, 100 mph-nál már alig gyorsul. Meg 1300 ccm-ből 120 lóerőt kihozni...ezekkel a hengerfejekkel, hát, erre azért még nem nagyon volt példa, azt hiszem.

Egyébként az én autóm alig erősebb, de 160 km/h-nál még erősen gyorsul, sőt, 170-nél is. ;-)


Egyébként nagyon szép a hangja.

[callook]

Ja, ugyanazt írta mint én, csak én sokat pofázok. 

de szépen fogalmaztál,ebben minden benne van.

[callook]

Mondjuk nekem az ilyen leírások, hogy 120-125 LE 8000-nél, nem azt mutatják, hogy padon mérték, hanem besaccolták. Az amikor a Witkuhn tuning szimplaszívós 1,3 Formel Vau-ján kint van a tábla, hogy 103,7 LE 7260, az mért adat.

Egyébként ki lehet kaparni ezekből a kis motorokból ekkora teljesítményt, de városban meghalnál velük, na meg a motor is gyorsan fogy 8000 fordulat/perces üzem közben.

Eleg jo liter/LE arany

http://m.youtube.com/watch?v=xo5sWE5Rs0Y

Interestingly Ian's car is fitted with 2.5" Drop Spindles which lower the VW Beetle while maintaining the correct steering geometry. These VW Beetle Drop Spindles are available from Just Kampers - Learn more at http://www.justkampers.com/shop/2-5-drop-spindles-ball-joint-j16673.html
1965 swing axle Beetle, CSP disc brakes all round, 1285cc, 44 Webers, Engle FK10 cam, reworked stock heads with stock sized valves, cooling by 12 inch electric fan and ram air pipes, approx 120-125bhp@ 8000rpm. Bears close ratio gearbox with a Quaife ATB diff, Dunlop historic crossply tyres, weight around 740kg with driver. Front suspension: Stock beam, springs and rubber bushes, adjustable Formula Vee anti-roll bar, 2.5" dropped spindles, Quantum double adjustable motorsport dampers. Rear suspension: Stock springs and rubber bushes, lowered 2 splines, custom made heavy duty adjustable Z-bar, Quantum double adjustable motorsport dampers.

[tati]

egyes alkatrészeket nem lehet önmagukban eldönteni, hogy jó vagy sem, komplett motorban kell gondolkozni.

de szépen fogalmaztál,ebben minden benne van.

[Varázsló]

Hengerfejeknél mit javasoltok az erősített rugósat,vagy a duplásat?

Mert ugyan olyan hengerfejeket árulnak erősített,és dupla rugókkal is.

A szükséges leggyengébb rugót kell felhasználni, mert a túlzottan erős rugónak sok hátránya is van, pl. zaj és a vezérlés kopása, elhasználódása. Egyes alkatrészeket nem lehet önmagukban eldönteni, hogy jó vagy sem, komplett motorban kell gondolkozni.

[sleepAIR]

Eleg jo liter/LE arany

http://m.youtube.com/watch?v=xo5sWE5Rs0Y

Interestingly Ian's car is fitted with 2.5" Drop Spindles which lower the VW Beetle while maintaining the correct steering geometry. These VW Beetle Drop Spindles are available from Just Kampers - Learn more at http://www.justkampers.com/shop/2-5-drop-spindles-ball-joint-j16673.html
1965 swing axle Beetle, CSP disc brakes all round, 1285cc, 44 Webers, Engle FK10 cam, reworked stock heads with stock sized valves, cooling by 12 inch electric fan and ram air pipes, approx 120-125bhp@ 8000rpm. Bears close ratio gearbox with a Quaife ATB diff, Dunlop historic crossply tyres, weight around 740kg with driver. Front suspension: Stock beam, springs and rubber bushes, adjustable Formula Vee anti-roll bar, 2.5" dropped spindles, Quantum double adjustable motorsport dampers. Rear suspension: Stock springs and rubber bushes, lowered 2 splines, custom made heavy duty adjustable Z-bar, Quantum double adjustable motorsport dampers.

[callook]

Mivel a tuning már nem annyira egyszerű téma, én azt javaslom, hogy az ilyen alkatrészek megvásárlásakor azt kérdezd meg aki a motorodat építi. Mindenki aki motort épít, picit máshogy dolgozik, vannak bevált receptjei. Annak meg egy motorépítő sem örül amikor odaviszel egy kupac alkatrészt, hogy ezeket rakd össze, mert ezek lesznek együtt jók. Ülj le azzal aki csinálja a motorodat, mond el az igényeidet, ő meg pontosan megmondja, hogy milyen alkatrészek együtteséből tudja neked megépíteni azt amit te szeretnél.

Hengerfejeknél mit javasoltok az erősített rugósat,vagy a duplásat?

Mert ugyan olyan hengerfejeket árulnak erősített,és dupla rugókkal is.

[callook]

Ez attól függ, hogy milyen a motor többi komponense. Épp azért van belőle ilyen is, meg olyan is, mert nem lehet azt mondani, hogy ez a jobb vagy az a jobb, hanem azt, hogy ehhez a motorhoz a szimpla elég, ahhoz a motorhoz a dupla kell.

Attól függ az egész, hogy mennyire forgós motort csinálsz. Ha az adott fordulathoz nem elég erős a rugód, akkor amikor forog a motorod, a szelepek mozgása nem tudja "követni" a vezérműtengely bütykeinek mozgását, elkezd a szelep lebegni és a rugó hozzácsapja a szeleptányért a szelepülékhez, illetve a szeleprugó tányérját a szelepvezetőhöz. (Nekem ez volt az oxyboxer első verziójánál: erősített rugókat tettem be és forgott is az autó 6800-at. Aztán belement 200km a motorba és onnantól kezdve 5900-6000 körül iszonyatos csattogás jött a motorból. Az első 200 km alatt picit gyengültek a rugók ez már elég is volt, hogy a nagy emelésű tengely fordulaton "ellökje" annyira a szelepeket, hogy a rugót rögzítő tányér elérje a szelepvezető végét. A dupla rugó megoldotta a dolgot.)
Viszont a feleslegesen erős rugó sem jó, mert feleslegesen terheli a vezérlés alkatrészeit (tengelyt, tőkéket, nyomórudakat, himbákat, stb.)

Széria autóknál is méretezik a rugókat, ezért vannak olyan motorok, amelyekben szimpla, illetve amelyekben dupla rugó van. Sőt, szimplából és duplából is többféle erősségű (karakterisztikájú) rugó van. Sőt, bogárhoz is egy csomó félét lehet venni.

Pl.:

Széria rugó beépítéskor zárt szelepnél 27kg rugóerőt produkál, 9mm-rel összenyomva 57kg a rugóerő. A SCAT szimpla rugónál 53kg a rugóerő zárt szelepnél és ezt a rugót jobban össze lehet nyomni, mert a 2 utolsó menete nem dupla, 14mm-rel összenyomva már 100kg a rugóereje! A JPM szimplarugója zárt szelepnél picit gyengébb mint a SCAT (50kg), viszont összenyomva 100kg fölött van.

Dupla rugóból egy csomó van, én a SCAT rugóját választottam, ami zárt szelepnél csak 50kg-ot tud, de 14mm-es löketnél 118kg-ot. Ez a leggyengébb dupla rugó, de van egy csomó lépcső az összenyomott állapotban 200kg feletti drag gépekhez használatos rugókig.

Szóval nem csak annyi van, hogy szimpla vagy dupla rugó, hanem azon belül különböző erősségek, sőt karakterisztikák. Vannak jó kis képletek is, melyekkel ki lehet számolni azt az erőt, amivel már biztosan zár a szelep és ami már nem engedi a vezérlés elemeit eltávolodni egymástól.

Bogár tuningnál elmondható az, hogy ha megmondod a hengerűrtartalmat, a vezérműtengelyt és, hogy milyen hengerfejet használsz, akkor azért be lehet lőni, hogy milyen rugó kell. Pl. én jellemzően Engle tengelyeket használok és a klasszikus 1776-1915 motorokhoz 40/36-os fejeket szerelek fel. Ezeknél a motoroknál én a W110 tengelyig szimpla SCAT rugót teszek, W120 tengelytől pedig már a SCAT dupla rugóját.

Hengerfejeknél mit javasoltok az erősített rugósat,vagy a duplásat?

Mert ugyan olyan hengerfejeket árulnak erősített,és dupla rugókkal is.

[Narancs]

Hengerfejeknél mit javasoltok az erősített rugósat,vagy a duplásat?

Mert ugyan olyan hengerfejeket árulnak erősített,és dupla rugókkal is.

[Varázsló]

Amikor vettem a váltómNémetországból, az ürge erre a kuplungra esküdözött nagyon, ő is ezt használta:
http://vwparts.aircooled.net/Copperhead-200mm-Clutch-Disc-p/copperhead.htm
(2.7 typ4 + sperr, gondololm nem a kölköket hordta oviba vele)

https://www.csp-shop.de/cgi-bin/cshop/front/shop_main.cgi?func=det&wkid=91937827096&rub1=Motor&rub2=Kupplung%2CKupplungsscheibe&artnr=22583a&pn=0&sort=0&all=

Nekem ilyen van, ugyanúgy rugók nélkül.


Az a probléma a szinterlapos réz tárcsával, hogy baromi gyorsan fog. Ha a kuplung kiemelő karból a hosszabbat használod, akkor el el lehet vele indulni elég jól, de ha elkezded rúgni, akkor nagyon sok erőt átvisz a váltóra és hirtelen...ha jól tapadnak a kerekeid akkor előbb utóbb valami megadja magát.

Nagyon sok gyorsulós 12-13 másdoperces, nem könnyített autóval azt a Daikin Exedy (egyébként japán) tárcsát használja, ami nekem van, mert azt azért nem lehet annyira hirtelen összekapcsolni még Kennedy Stage3-assal sem, mert az organikus kopó felületű, nem szinter, így van egy minimális csúszása.


Nekem nagyon tetszik. Azért jóval határozottabb, mint egy széria tárcsa, de nem a szinterkuplungok bakkecskesége.
Nekem rövid kuplung karom van, amúgy.

[sleepAIR]

Amikor vettem a váltómNémetországból, az ürge erre a kuplungra esküdözött nagyon, ő is ezt használta:
http://vwparts.aircooled.net/Copperhead-200mm-Clutch-Disc-p/copperhead.htm
(2.7 typ4 + sperr, gondololm nem a kölköket hordta oviba vele)

[kormányzoo]

[1303LS]

azaz az összesben

[kormányzoo]

Igen a 79'-es typ1 motorosomban is ilyen volt.

azaz az összesben

[callook]

Így a helyes, ahogy írtad (kitöröltem pár kérdőjelet és pár szót  ):

Azt tudom,hogy a
-180 mm-es=typ1  1.2-1.3 motor
-200 mm-es=typ1  1.5-1.6 motor

-215 mm-es az typ1-es és typ4-es motornál is volt, de a két kuplung csak méretben azonos,gyakorlatilag viszont különbözőek.

-228 mm-es,typ4 1.7-1.8-2.0 motor


A 215-ös kuplung számomra ilyen kakukktojás.Gondoltam ezt rakom majd a kabriómba.Az ilyen durva Stage 1-2-es kuplungokról a hozzáértők lebeszéltek,teljesen felesleges lenne nekem.A 228-ashoz meg már többet kéne faragni a váltóharangból.Így a 215-ös az jó választásnak tűnik,nagyobb,erősebb kuplung,és kevesebb faragással beépíthető.
Egy jó állapotú 215-ös szerkezetet már sikerült beszereznem.Tárcsát,kinyomót meg majd veszek bele újat.A lendkerék még az,amit jó lenne egyet levadászni,de azt nem tudom,hogy ami 215-ös lendkerék az már mind jó nekem,vagy van külön typ1-es motorhoz,és typ 4-es motorhoz is,vagy csak egyfajta a typ1-eshez való van?

[callook]

Ez így van. Ezt írták többen is. Csak felesleges, mert ritka és bogárnál nincs rá szükség. (Buszokhoz találta ki a VW, mert azok munkagépek voltak és adott esetben 1,5-2 tonnát is meg kellett mozgatniuk. Ott már kell a felület.

A Breuer Zsolti is eladott pár hónappal ezelőtt egy typ1-es,1.6-os motort,azon is 215-ös kuplung volt.
Ő azt mondja,hogy elég ritka dolog,T2-es,1.6-os buszokban volt ilyen kuplung.