Tuning, teljesítmény, futómű

[callook]

Nagyon jó a légszűrő.

közben ő is megtette az első métereket ,a gazdája vagy tíz évet ment 1,6-tal elkerekedett a szeme mikor megindult 

[tati]

Pesten az olajszurot nem igy hasznaljak

puhapöcs!

[a csatolmányt egy admin törölte]

[tati]

közben ő is megtette az első métereket ,a gazdája vagy tíz évet ment 1,6-tal elkerekedett a szeme mikor megindult 

[a csatolmányt egy admin törölte]

[sleepAIR]

na egy év kendácsolás után ez is bekerült a helyére , biztos van aki örül neki   

Pesten az olajszurot nem igy hasznaljak

[tati]

na egy év kendácsolás után ez is bekerült a helyére , biztos van aki örül neki   

[a csatolmányt egy admin törölte]

[tati]

1-2évre mindegy csak víz ne legyen benne, de a friss olajjal a legjobb eltenni ...

[Varázsló]

Ez a gyárilag többször pontatlan,illetve a porózus öntvény kicsit aggasztó. A Narancs által idézett sorok tőlem származnak, de ahogy látom bőven kiegészítésre szorultak.

Egyébként nem titok, én még motort nem raktam össze ilyen blokkra, az országban nem is lehet belőle túl sok (Nagy Gábor új 2,3-as Scat motorja épült új blokkra, itthon én másnál nem is láttam ilyen blokkot.).
A kezemben egyszer fogtam ilyen blokkot külföldi találkozón, azon nagyon szépek voltak a felületek, nagyon egyszerűnek tűnt egy ilyen új blokkra építeni motort. Sajnos az utóbbi években ugyanúgy ahogy nehezen találni már használt jó Weber/Dellorto karbit, egyre viseltesebb blokkok kerülnek hozzám tuning alapnak. Míg régen azt mondtam, hogy bármilyen blokkot fel lehet újítani, addig az utóbbi időben rá kellett jönnöm, hogy kincs a jó alap. Több olyan motor került hozzám ami a nem szakszerű tárolás (benne hagyott fáradt olaj, nedves környezet) miatt erősen korrodált (volt amin átszaladt a csavarhúzó). A másik ami gyakran előjön a szakszerűtlen szerelések, megsértett tömítőfelületek, végigszántott olajnyomás-szelep járatok stb. Amit pedig csak egy ideje (5-10 éve) figyelünk, az a blokkok vetemedése. Ha buszból származik a motor,akkor szinte mindnél észlelhető a blokk jelentős vetemedése, de bogarakaból származó motoroknál sem ritka. Ha ilyen blokkot csak vonalbafúrunk és nem marjuk síkra a felületeket, akkor erősen tudnak kopogni hidegen. Szóval nekem ezek után egy jó alternatívának tűntek ezek az új blokkok. Viszont ha tízből egy tényleg hibás, vagy pontatlan és te kifogod azt, akkor nagy a bukta. Ha pedig külföldről egy motorépítő cégtől veszel ilyen blokkot, akkor bennem lenne a félsz, hogy ők leellenőrzik a hozzájuk beérkező új blokkokat és a jobbakból építenek motorokat és inkább a problémásabbakat értékesítik (főleg ha a vevő jó messze van keleten)

Az alu blokknál említett nagyobb tömeg valóban lehet hátrány (a WBX és typ4 blokkok is rohadt nehezek). Viszont Narancs felhasználási szokásai mellett többet számíthat a jobb esztétika mint a kisebb tömeg, mert nála valószínűleg többet lesz nézve az autó mint hajtva (olyan körülmények közé meg tuti nem kerül majd a gép, ahol számítana, hogy mennyire farnehéz). 

Ezzel én is egyetértek, én sem raktam össze alu blokkot, de a Samba-n nagyon sok írás van róla, onnan vagyok "okos". Ott vannak, akik hetente raknak össze több motort...és néha írnak is.

Az eredeti 911-es Porsche blokk sem alumínium, ha jól tudom, hanem hasonló "buzi ötvözet" (ötvözött magnézium), de később ötvözött alumíniumra váltottak. Az S blokkok pedig mindig magnézium ötvözet maradtak. Az 1974-es 2.7S az 100%, hogy magnézium.
Nem hasonlítgatnám azonban azt az alu blokkot ezekkel az AutoLinea öntvényekkel.

[zsozsy]

Most találtam ,elég durva! ,legalább is számomra!
http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/details.html?id=214659236&damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIRED&isSearchRequest=true&scopeId=C&zipcode=&minFirstRegistrationDate=1960-01-01&maxFirstRegistrationDate=1970-12-31&makeModelVariant1.makeId=25200&makeModelVariant1.modelId=17&pageNumber=10

[callook]

Jó kérdés. Azért ne arra gondolj, hogy egy bogarat félretesznek 5 évre. Pl. amin átszaladt a csavarhúzó az egy pincében (párás hely) volt, de nem a padlón hanem emelvényen. A fáradt olaj meg vagy 15-20 éve benne maradt, már be is zselésedett/kövült. Kívülről még nem is tűnt viseltesebbnek mint más innen-onnan előszedett blokkok, de amikor az olajleeresztő fedelet le akartam csavarni, azok megforogtak, aztán elkezdtem kicsit kapargatni az alját és lazán átment az olajteknőn a csavarhúzó. Én a fáradt olajat nem hagynám benne egy évtizedig.

[Protheus]

[BlackP]

i a nem szakszerű tárolás (benne hagyott fáradt olaj, nedves környezet)

[callook]

Ez a gyárilag többször pontatlan,illetve a porózus öntvény kicsit aggasztó. A Narancs által idézett sorok tőlem származnak, de ahogy látom bőven kiegészítésre szorultak.

Egyébként nem titok, én még motort nem raktam össze ilyen blokkra, az országban nem is lehet belőle túl sok (Nagy Gábor új 2,3-as Scat motorja épült új blokkra, itthon én másnál nem is láttam ilyen blokkot.).
A kezemben egyszer fogtam ilyen blokkot külföldi találkozón, azon nagyon szépek voltak a felületek, nagyon egyszerűnek tűnt egy ilyen új blokkra építeni motort. Sajnos az utóbbi években ugyanúgy ahogy nehezen találni már használt jó Weber/Dellorto karbit, egyre viseltesebb blokkok kerülnek hozzám tuning alapnak. Míg régen azt mondtam, hogy bármilyen blokkot fel lehet újítani, addig az utóbbi időben rá kellett jönnöm, hogy kincs a jó alap. Több olyan motor került hozzám ami a nem szakszerű tárolás (benne hagyott fáradt olaj, nedves környezet) miatt erősen korrodált (volt amin átszaladt a csavarhúzó). A másik ami gyakran előjön a szakszerűtlen szerelések, megsértett tömítőfelületek, végigszántott olajnyomás-szelep járatok stb. Amit pedig csak egy ideje (5-10 éve) figyelünk, az a blokkok vetemedése. Ha buszból származik a motor,akkor szinte mindnél észlelhető a blokk jelentős vetemedése, de bogarakaból származó motoroknál sem ritka. Ha ilyen blokkot csak vonalbafúrunk és nem marjuk síkra a felületeket, akkor erősen tudnak kopogni hidegen. Szóval nekem ezek után egy jó alternatívának tűntek ezek az új blokkok. Viszont ha tízből egy tényleg hibás, vagy pontatlan és te kifogod azt, akkor nagy a bukta. Ha pedig külföldről egy motorépítő cégtől veszel ilyen blokkot, akkor bennem lenne a félsz, hogy ők leellenőrzik a hozzájuk beérkező új blokkokat és a jobbakból építenek motorokat és inkább a problémásabbakat értékesítik (főleg ha a vevő jó messze van keleten)

Az alu blokknál említett nagyobb tömeg valóban lehet hátrány (a WBX és typ4 blokkok is rohadt nehezek). Viszont Narancs felhasználási szokásai mellett többet számíthat a jobb esztétika mint a kisebb tömeg, mert nála valószínűleg többet lesz nézve az autó mint hajtva (olyan körülmények közé meg tuti nem kerül majd a gép, ahol számítana, hogy mennyire farnehéz). 

Ez mindig egy nagy vita az amerikai fórumokon is. ami biztos:
Az alu előnye:
- keményebb
- újabb
- olcsóbb

A hátránya:
- nehéz
- sokszor porózus, mert gagyi az öntvény
- gyárilag többször pontatlan

Általánosan csak azért szokták használni, mert könnyebben elérhető. Tuning motorokat is jobban szeretnek magnézium ötvözet (gyári) blokkokra építeni, de sajnos kevés van már, ami nincs agyonverve, hajszálrepedésekkel tele.

Az auto linea öntvény alu blokkokra sokan panaszkodnak, a kínai alu blokkok meg egyenesen ócskák. Az auto linea-val a probléma, hogy minden tizedik (forrás: The Samba) általában porózus és engedi az olajat valahol.


Én azt mondom, hogy egy alapméretes gyári blokknál nincs jobb. Ráadásul azt mondják, hogy az első fúrásnál lesz a legjobbb a blokk, mert az alaméreten kicsit keményedik és zömül a csapágyfészek, az első fúrás után tartósabb és keményebb lesz.

És a tömeg! Az alu blokk baromi nehéz a magnéziumhoz képest, ami a nagyon farnehéz és puha torziós rugós Bogárnál sokat számít.

[Narancs]

Ez mindig egy nagy vita az amerikai fórumokon is. ami biztos:
Az alu előnye:
- keményebb
- újabb
- olcsóbb

A hátránya:
- nehéz
- sokszor porózus, mert gagyi az öntvény
- gyárilag többször pontatlan

Általánosan csak azért szokták használni, mert könnyebben elérhető. Tuning motorokat is jobban szeretnek magnézium ötvözet (gyári) blokkokra építeni, de sajnos kevés van már, ami nincs agyonverve, hajszálrepedésekkel tele.

Az auto linea öntvény alu blokkokra sokan panaszkodnak, a kínai alu blokkok meg egyenesen ócskák. Az auto linea-val a probléma, hogy minden tizedik (forrás: The Samba) általában porózus és engedi az olajat valahol.


Én azt mondom, hogy egy alapméretes gyári blokknál nincs jobb. Ráadásul azt mondják, hogy az első fúrásnál lesz a legjobbb a blokk, mert az alaméreten kicsit keményedik és zömül a csapágyfészek, az első fúrás után tartósabb és keményebb lesz.

És a tömeg! Az alu blokk baromi nehéz a magnéziumhoz képest, ami a nagyon farnehéz és puha torziós rugós Bogárnál sokat számít.

Köszönöm,hogy legalább hozzászóltál témához,és segíteni próbálsz!

Közben másoktól is jöttek tanácsok,igaz privátban,de szerintem nincsen benne semmi olyan,vagy személyes,ami miatt ide nem lehetne betenni,így beidézgetem,illik ide,tuning topik,és szerintem még nem is igen volt téma ez az Alu H-D blokk,tehát lehet,hogy másoknak is hasznos tanácsok.

-1. Az anyaga jobb mint a régi VW blokkoknak, nem verődik be olyan könnyen a csapágy.

-2. A 3. henger mögött meg van erősítve a blokk (de ott csak 94-es dugó + 82-es főtengely kombóval hajlamos repedésre a gyár)

-3. Tök új. A régi VW blokkok nem csak beverődni tudnak, hanem minimálisat vetemedhetnek is, lehetnek apró sérülések a tömítőfelületeknél,nem ismered az előéletüket. Ez tuti zsír új, tuti nem melegítették agyon, nem kókányolták,stb.

-4. Ha új a főtengelyed, ha azzal a hengerfurattal kéred ami neked van, akkor nem kell gépmunka, nem kell méregetni, lehet összerakni.

És ráadásul minden alapméretes lesz.
És teljesen pontos.Ezt csak össze kell fűzni.

És mivel ezek a blokkok alumíniumból vannak, nem pedig olyan buzi ötvözetből mint a gyári motor, ezért ez mindig szép alumínium szürke lesz (mint a typ4 és WBX motor is).
A gyári bogár motorral bármit csinálsz, az mindig ilyen foltos szürkére oxidálódik.
Meg ugye ebben tuti nincs még egy menet sem megszakadva.

[Varázsló]

Hozzáértőktől kérdezném,hogy ezeknek az új Alu HD blokkoknak,mi az előnye,mitől jobbak,és mennyivel jobbak,mint pl egy jó állapotú,használt gyári blokk?

http://www.ahnendorp.com/VW-Kaefer-Typ-1-Motorenteile-und-Bearbeitungen/Motorgehaeuse--Kurbelwellen--Pleuelstangen-43/Motorgehaeuse-VW-Kaefer-Typ-1-Motor-Alu-HD-Langhub.html?XTCsid=t5qishgog1kgiqn542ftmt7t17

Ez mindig egy nagy vita az amerikai fórumokon is. ami biztos:
Az alu előnye:
- keményebb
- újabb
- olcsóbb

A hátránya:
- nehéz
- sokszor porózus, mert gagyi az öntvény
- gyárilag többször pontatlan

Általánosan csak azért szokták használni, mert könnyebben elérhető. Tuning motorokat is jobban szeretnek magnézium ötvözet (gyári) blokkokra építeni, de sajnos kevés van már, ami nincs agyonverve, hajszálrepedésekkel tele.

Az auto linea öntvény alu blokkokra sokan panaszkodnak, a kínai alu blokkok meg egyenesen ócskák. Az auto linea-val a probléma, hogy minden tizedik (forrás: The Samba) általában porózus és engedi az olajat valahol.


Én azt mondom, hogy egy alapméretes gyári blokknál nincs jobb. Ráadásul azt mondják, hogy az első fúrásnál lesz a legjobbb a blokk, mert az alaméreten kicsit keményedik és zömül a csapágyfészek, az első fúrás után tartósabb és keményebb lesz.

És a tömeg! Az alu blokk baromi nehéz a magnéziumhoz képest, ami a nagyon farnehéz és puha torziós rugós Bogárnál sokat számít.

[Narancs]

Hozzáértőktől kérdezném,hogy ezeknek az új Alu HD blokkoknak,mi az előnye,mitől jobbak,és mennyivel jobbak,mint pl egy jó állapotú,használt gyári blokk?

http://www.ahnendorp.com/VW-Kaefer-Typ-1-Motorenteile-und-Bearbeitungen/Motorgehaeuse--Kurbelwellen--Pleuelstangen-43/Motorgehaeuse-VW-Kaefer-Typ-1-Motor-Alu-HD-Langhub.html?XTCsid=t5qishgog1kgiqn542ftmt7t17

[tati]

Állj neki, a végére megtanulsz angolul boldogulni.

lenne kedvem, csak napi 10 óra meló után egy kicsit a gyermekemmel is szeretnék egy két órát foglalkozni mielőtt elalszik és kimegyek a műhelybe hogy éjfélig megcsináljam azokat amit te nem vállasz el...

[callook]

[callook]

Állj neki, a végére megtanulsz angolul boldogulni.

Bill Fisher könyvet nem akarja lefordítani valaki? 

[callook]

Én is így gondolom. Nem vonható le következtetés az egyik autó teljesítményére a teljesen más autóval való összehasonlításból.

Feltételezem azt is, hogy a merci és a busz nem ugyanazon a fordulaton adja le ugyanazokat az erőket.
Lehet, hogy a busz a 80km/h körüli sebességnél még bőven szenved, mert jóval feljebb kellene forgatni, míg a busz közelebb forog a csúcsához.
A csutka poloval mikor húztam a lakókocsit ritkán váltottam fel 5.-be, mert érezhetően alacsony volt a fordulat és többet is fogyasztott, mintha 4.-ben.

[callook]

Szerintem hagyd a szivatót. Sok munkával tudnád csak igényesen kiépíteni a szivató bovdenezését. Ha ritkán használod télen, amíg bemelegszik picit többet játszol a gázzal és kész.
Eddig egy bogárnál építettük ki a szivatót dupla Dellortós motornál mert napi szinten használják télen, de tavaly leszereltük róla. Volt, hogy véletlenül rajt hagyták, nyáron picit hozzáértek a karhoz és akkor is üzemelt a szivató, stb. Most a téli átvizsgáláskor adok picit dúsabbra állítom neki a karbikat, tavasszal meg vissza. Ezt az autót tényleg napi szinten használják.

Az eddigi motor verziónál a karbik szívatója nem volt bekötve, kicsit játszani kellett téli időben a gázpedállal és így is beindult a gép. Szükséges-e a szívatós változat a karbiból, vagy elég a szívató nélküli is, tekintettel arra, hogy télen azért nem túl sok közlekedés történik a busszal. Ki, milyet használ?

[1303LS]

Ezzel az összehasonlítással több gond is van:

A Mercid ha minden igaz 1,4 tonna, a busz 1,3, tehát eleve könnyebb vagy ha be is van bútorozva, kb hasonló a két autó tömege, hiába tűnik a T2 ránézésre nehezebbnek. Másrészt a Mercid végsebessége papírforma szerint 190 km/h. Feltételezem a busszal nem tudtál 190-nel menni, tehát jóval rövidebb váltója van. Egyszerűen úgy van áttételezve a váltója, hogy nagy tömeg mozgatására és ne nagy végsebességre legyen képes.

Szóval a 2 autó összehasonlítása semmit sem jelent. Ha lenne egy olyan váltó a buszban amivel tudsz 190-et menni és úgy ugyanolyan dinamikusnak érzed a buszt mint a Mercit, akkor könnyen lehet, hogy van ugyanúgy 113 lóerő a buszban mint a Merciben. (Persze azért a légellenállás agyonb@szná a busz végsebességét, de a nagy kocka lakókocsi vontatásakor pont mindegy, hogy Merci vagy busz)

A busz váltóval, nagy tömeget mozgatva, lehet, hogy egy 80 lóerős motor is erősebbnek tűnik ,mint a 113 lovas Merci.

Feltételezem azt is, hogy a merci és a busz nem ugyanazon a fordulaton adja le ugyanazokat az erőket.
Lehet, hogy a busz a 80km/h körüli sebességnél még bőven szenved, mert jóval feljebb kellene forgatni, míg a busz közelebb forog a csúcsához.
A csutka poloval mikor húztam a lakókocsit ritkán váltottam fel 5.-be, mert érezhetően alacsony volt a fordulat és többet is fogyasztott, mintha 4.-ben.

[callook]

Ugye ahhoz, hogy fel lehessen tenni a fejet a 2,4 motorra, eleve fel kell marni a hüvely helyét a hengerfejben. De sajnos ennek még köze sincs a csatornák és az égéstér megmunkálásához. Ha a csatornákat és égéstereket is átdolgozták, akkor kérdés, hogy hol/ki?! Sajnos itthon nincs olyan műhely ahol értenének a léghűtéses VW motorok hengerfejeihez, hogy azokból kihozzák a maximumot.

Most kíváncsiságból megnéztem a nálam lévő új Ahnendorp typ4 hengerfej szettet. 44/38 szelepek vannak benne. Megmértem a szívócsatornánál a belépő furatot, 34mm. Befele a csatorna tovább szűkül, egészen 30mm átmérőig! Sőt, a legszűkebb részen a szabad keresztmetszetből még elvesz a belógó szelepvezető is, így azon a részen olyan mintha csak 28mm átmérőjű csatornán áramolna a benzin/levegő keverék.
Ugye érezzük, ha ezt a több százezer forintos hengerfejet így feltesszük a 2,4 motorra akkor hiába beszélünk 44-es szelepekről, 48-as karbikról amikor a 2 nagy keresztmetszet között van egy 28-as szűkület (fojtás). Ha ezt a hengerfejet így feltesszük a motorunkra, akkor csak kidobtuk a pénzt, mert hiába a nagy szelep, a nagy karbi, a motor nem megy majd jobban mint egy tök széria typ4 hengerfejjel és 36-os karbikkal.

Véleményem szerint ezt a hengerfejet kombinálhatjuk bármilyen alkatrészekkel, be fog korlátozni 100-120 lóerőnél.
Ha ebből a hengerfejből kifúrom a szelepvezetőket, a csatornákat felbővítem egyenletesen 38-as átmérőre, majd lerövidített, kúposra esztergált szelepvezetőket préselek vissza, a szívócsöveket is hozzáigazítom a hengerfej csatornáihoz és ráteszek a motorra egy pár 44-es Webert 38-as venturikkal, akkor megüthető vele a 150 LE.
Ha drasztikusabban hozzá nyúlok a csatornákhoz (de ehhez már lehet, hogy fel kell hegeszteni a hengerfejet) és tudok végig 40-es átmérőt produkálni és 48-as Webereket használok 40-es venturikkal, és minden más profi a motorban, akkor összejöhet a 170 LE. De ehhez pl. nekem nincs meg a tudásom.

Volt valami megmunkálás, de az évek múltával az emlékek is kopnak.  Majd szétszedés után megvilágosodok valamennyire.

[StumRobi]

jólvan gyökér legközelebb ha kérdésed van akkor ne hívjál vedd elő ezt: <beszúrt kép törölve>

[tati]

jólvan gyökér legközelebb ha kérdésed van akkor ne hívjál vedd elő ezt: ebben minden benne van amit tudnom kellene

[a csatolmányt egy admin törölte]

[StumRobi]

Bill Fisher könyvet nem akarja lefordítani valaki? 

 

[a csatolmányt egy admin törölte]

[tati]

Bill Fisher könyvet nem akarja lefordítani valaki? 

[tati]

Ha homokszórt blokkot hoznak hozzám, ezért fúrom ki az olajjárat záródugóit:

http://schlosser-boxer.blogspot.hu/2015/12/1915-t1-motor-ezert-erdemes-kiszedni.html

homoxórt blokkot nem vállalok többet.

[VW T2b]

Amúgy az van amit Tati ír: látni kéne a hengerfej csatornáit. Csak a szelepméret semmit de semmit nem jelent. Ha a csatornák nincsenek a szelepmérethez igazítva, akkor lehet benne akármekkora szelep. Addig tanácsot sem tudunk adni karbira és egyebekre. Ezért nehéz azt mondani, hogy ha van valahol egy ugyanolyan alkatrészekből összeállított motor mint a tied, akkor az ugyanolyan erős lesz.

Példa: Nekem az oxyboxer 105 lóerő volt elsőre, 5800-at forgott és 15,8-at tudott 1/4 mérföldön. A motorban maradtak a szelepméretek, a vezérműtengely, a karbi, és a hengerűrtartalom. Viszont átdolgoztam a hengerfejek csatornáit és a sűrítési viszonyt 8.2:1-ről 8:8:1-re emeltem. Sajnos nem mértem utána teljesítményt, de utána 7200-nál váltottam gyorsulásin, a legjobb negyedmérföldes időm 0,9 másodperccel lett jobb (ehhez jelentős teljesítménykülönbség kell),illetve nem nagyon bízom az ilyenekben, de a mért 105 lovas állapotkor 103 lovat saccoló okostelefonos gyorsulásmérős app  átlagosan 103 lovat saccolt az autóra, a faragás után pedig 132-t. Ez 25% növekedés anélkül, hogy cseréltem volna vezérműtengelyt, szelepeket, hengereket, karbikat.

Volt valami megmunkálás, de az évek múltával az emlékek is kopnak.  Majd szétszedés után megvilágosodok valamennyire.

[callook]

Ha homokszórt blokkot hoznak hozzám, ezért fúrom ki az olajjárat záródugóit:

http://schlosser-boxer.blogspot.hu/2015/12/1915-t1-motor-ezert-erdemes-kiszedni.html

[callook]

Amúgy az van amit Tati ír: látni kéne a hengerfej csatornáit. Csak a szelepméret semmit de semmit nem jelent. Ha a csatornák nincsenek a szelepmérethez igazítva, akkor lehet benne akármekkora szelep. Addig tanácsot sem tudunk adni karbira és egyebekre. Ezért nehéz azt mondani, hogy ha van valahol egy ugyanolyan alkatrészekből összeállított motor mint a tied, akkor az ugyanolyan erős lesz.

Példa: Nekem az oxyboxer 105 lóerő volt elsőre, 5800-at forgott és 15,8-at tudott 1/4 mérföldön. A motorban maradtak a szelepméretek, a vezérműtengely, a karbi, és a hengerűrtartalom. Viszont átdolgoztam a hengerfejek csatornáit és a sűrítési viszonyt 8.2:1-ről 8:8:1-re emeltem. Sajnos nem mértem utána teljesítményt, de utána 7200-nál váltottam gyorsulásin, a legjobb negyedmérföldes időm 0,9 másodperccel lett jobb (ehhez jelentős teljesítménykülönbség kell),illetve nem nagyon bízom az ilyenekben, de a mért 105 lovas állapotkor 103 lovat saccoló okostelefonos gyorsulásmérős app  átlagosan 103 lovat saccolt az autóra, a faragás után pedig 132-t. Ez 25% növekedés anélkül, hogy cseréltem volna vezérműtengelyt, szelepeket, hengereket, karbikat.

[callook]

Ezzel az összehasonlítással több gond is van:

A Mercid ha minden igaz 1,4 tonna, a busz 1,3, tehát eleve könnyebb vagy ha be is van bútorozva, kb hasonló a két autó tömege, hiába tűnik a T2 ránézésre nehezebbnek. Másrészt a Mercid végsebessége papírforma szerint 190 km/h. Feltételezem a busszal nem tudtál 190-nel menni, tehát jóval rövidebb váltója van. Egyszerűen úgy van áttételezve a váltója, hogy nagy tömeg mozgatására és ne nagy végsebességre legyen képes.

Szóval a 2 autó összehasonlítása semmit sem jelent. Ha lenne egy olyan váltó a buszban amivel tudsz 190-et menni és úgy ugyanolyan dinamikusnak érzed a buszt mint a Mercit, akkor könnyen lehet, hogy van ugyanúgy 113 lóerő a buszban mint a Merciben. (Persze azért a légellenállás agyonb@szná a busz végsebességét, de a nagy kocka lakókocsi vontatásakor pont mindegy, hogy Merci vagy busz)

A busz váltóval, nagy tömeget mozgatva, lehet, hogy egy 80 lóerős motor is erősebbnek tűnik ,mint a 113 lovas Merci.

Azt a "szűken" kijelentésemet meg arra mertem alapozni, hogy a nem kicsi és ráadásul doboz formájú lakókocsinkat jobban vitte mint a mercim, pedig az a kocsi sincs rossz állapotban és 113 lovas.

[VW T2b]

Az eddigi motor verziónál a karbik szívatója nem volt bekötve, kicsit játszani kellett téli időben a gázpedállal és így is beindult a gép. Szükséges-e a szívatós változat a karbiból, vagy elég a szívató nélküli is, tekintettel arra, hogy télen azért nem túl sok közlekedés történik a busszal. Ki, milyet használ?

[VW T2b]

Az a baj hogy ehhez a témához egyáltalán nem értek,és lelkesedéssel nem lehet mindent pótolni.
 Aztán az is baj hogy senki nem próbálta a motorod hogy legalább érzésre tippelhetnék valamit az hogy kurvára húzta a lakókocsit nem egy mértékegység.
 Én azt gondolom vissza kéne rakni a motort megnézni melyik sebességi fokozatban meddig forog el, majd kivenni kihúzni az olajszivattyút ott meg lehet olvasni milyen a vezértengely, megnézni  a hengerfej csatornákat  mert hiába a 5centis szelep ha 2centis a csatorna, kiszedni a szeleprugót emelőrudat és tőkét és kompressziót számolni (ehhez még a blokkot nem kell szétborítani ,innen egy nap alatt vissza lehet rakni a motort és próbálni öblösebb szívócsövet és 44es karbit.  aztán nézegetni hogy buszokban milyen konfigurációt használnak.
Ahogy nézegetem typ4 motorok 300as tengellyel 40karbival is tudnak 120lóerőt akár pöti 41/34szelepecskékkel.
170-180lóerő 320-340fokos tengellyel 48as karbival és és 2500ccm felett jellemző.
Ezektől teljesen függetlenül szerintem  a meglévő alapokat figyelembe véve T2be 120-140 lovas motor elégnek kell lenni mert az utak a futómű a fogyasztás hangosság miatt nem fogja emelni az élvezetet hogy 2-400ezer ft töbletköltséggel építsünk olyat ami sokkal könnyebben szét is borulhat . Jah arról meg nem is beszéltünk hogy innét még a kuplung és a váltó sem fogja szeretni ...
Stunt meg azt fogja mondani hogy meg kell nézni samba-n vagy akárhol hogy milyen motort szoknak buszba csinálni és olyat kell összerakni ozt jóvan.
Callook meg azt fogja mondani hogy kell bele 345fokos tengely meg 48ida és ell kell forgatni a faszba 6500ig  mer ő is elforgatta az oxiboxit hétezerháromig  aztán ha meg kell baszódni akkor meg kell baszódni (ja nem azt torrente mondta )
na ? 

A motor az eddigi összeállításban már nem megy vissza a buszba, volt olyan, amilyen, felénk bőven volt rá lehetőség a hegyeken-dombokon tesztelni. Így utólag tényleg jó lett volna, ha ti is tudtatok volna menni vele egy kört, de ez a hajó már elúszott. (köcsög szomszédok miatt!) Nem volt választásom, hirtelen ki kellett kapni belőle a mocit. Pár dolog le is került róla. Na mindegy, jó lesz nekem gyengébb motor is 44-es karbival, de akkor is módosított változat fog megépülni. A többit meg Torrente megmondta. 

[tati]

Hozzáértőktől kérdezem. Egon motorjához melyik karbi illene jobban a kívánt teljesítmény eléréséhez? Elég a 44-es, vagy legyen 48-as?

Az a baj hogy ehhez a témához egyáltalán nem értek,és lelkesedéssel nem lehet mindent pótolni.
 Aztán az is baj hogy senki nem próbálta a motorod hogy legalább érzésre tippelhetnék valamit az hogy kurvára húzta a lakókocsit nem egy mértékegység.
 Én azt gondolom vissza kéne rakni a motort megnézni melyik sebességi fokozatban meddig forog el, majd kivenni kihúzni az olajszivattyút ott meg lehet olvasni milyen a vezértengely, megnézni  a hengerfej csatornákat  mert hiába a 5centis szelep ha 2centis a csatorna, kiszedni a szeleprugót emelőrudat és tőkét és kompressziót számolni (ehhez még a blokkot nem kell szétborítani ,innen egy nap alatt vissza lehet rakni a motort és próbálni öblösebb szívócsövet és 44es karbit.  aztán nézegetni hogy buszokban milyen konfigurációt használnak.
Ahogy nézegetem typ4 motorok 300as tengellyel 40karbival is tudnak 120lóerőt akár pöti 41/34szelepecskékkel.
170-180lóerő 320-340fokos tengellyel 48as karbival és és 2500ccm felett jellemző.
Ezektől teljesen függetlenül szerintem  a meglévő alapokat figyelembe véve T2be 120-140 lovas motor elégnek kell lenni mert az utak a futómű a fogyasztás hangosság miatt nem fogja emelni az élvezetet hogy 2-400ezer ft töbletköltséggel építsünk olyat ami sokkal könnyebben szét is borulhat . Jah arról meg nem is beszéltünk hogy innét még a kuplung és a váltó sem fogja szeretni ...
Stunt meg azt fogja mondani hogy meg kell nézni samba-n vagy akárhol hogy milyen motort szoknak buszba csinálni és olyat kell összerakni ozt jóvan.
Callook meg azt fogja mondani hogy kell bele 345fokos tengely meg 48ida és ell kell forgatni a faszba 6500ig  mer ő is elforgatta az oxiboxit hétezerháromig  aztán ha meg kell baszódni akkor meg kell baszódni (ja nem azt torrente mondta )
na ? 

[VW T2b]

Hozzáértőktől kérdezem. Egon motorjához melyik karbi illene jobban a kívánt teljesítmény eléréséhez? Elég a 44-es, vagy legyen 48-as?

[VW T2b]

erről szabad tudni többet?

Igen, a közelmúltban volt szerencsém egy (jó értelemben vett) szakemberhez, aki elmagyarázta tömören, hogy miért éppen annyi amennyi egy kipu átmérője és hossza egy adott motorhoz. Én sajna csak bambán lestem ki a fejemből, mert nekem új ez a téma, de igyekeztem értelmes képet vágni és figyelni, megjegyezni dolgokat. Volt ott szó nem kívánatos fojtásról, szívásról (nem az amire most egyből gondolsz  ), és egyebekről, amit pl. egy kipufogódob okoz a kiáramló égésterméknek. Ez lehet előnyös, de hátrányos is a motornak. Nem véletlenül tervezik a mérnökök a gépkocsinak ezen részét is több/kevesebb ideig. A lényeg - legalábbis nekem sok egyéb mellett ez jött le - hogy minden motorhoz meg kell legyen a hozzá illő keresztmetszet, illetve kipufogócső hossz. Nem úgy működik ez a dolog, hogy "hű ettől milyen fasza hangja van", meg "hú de jól néz ki", stb. És végezetül leírom megint: ne vessetek rám követ, én nem vagyok szakmabeli, sajna sok dolgot nem látok át kellően ebben a témakörben, de igyekszem tanulni. Időnként lehet, hogy leírok "hülyeségeket", de nem baj, majd ti kijavítjátok.

[BlackP]

mocihoz hangolt kipu

erről szabad tudni többet?

[VW T2b]

Ez a "szűken","körüli" meg "nagyjából" veszélyes terep. Miért nem méreted le most így? Tudnád honnan indulsz és hogy mi legyen/lett belőle. Tati nyakát tenném rá, hogy a mostani tengellyel/karbival max. 140.

Itt van pár mért kombó, tengely választásban segíthet.

http://www.keversite.nl/motoren/

Vörös Laci buszában is 103 vagy 104x71 van, esetleg vele is érdemes beszélni, ha még nem tetted meg.

Persze, 2.4-es motorból kihozható a 170 LE, kérdés, hogy az mit csinál a nehéz buszban, mennyire melegszik és mennyibe kerül az utolsó 20-30 LE. Attól, hogy a világban létezik ilyen, nem egyértelmű, hogy a Tiéd is tudni fogja.


Ne érts félre, nem fikázni vagy megmondani akarok, sőt, állat lenne itthon egy ilyen erős busz és örvendetes, hogy valaki végre megint csinál valamit. Csak nézd meg jól mibe kezdesz, mert drága spirál tud ez lenni, ha beleugrasz.

Semmi gond, már évekkel korábban beleugrottam ebbe a buliba. A Forintális számszerűségről nem akarok beszélni. Vörös Lacival először úgy 5-6 éve beszéltem, az övé egyébként 103 mm-es hd szettel épült motor. Tőle vettem anno a karbikat. Egont meg nem tudom már lemérni az eddigi összeállítással (sajnos), mert a köcsögbuzi szomszédék feljelentettek és nem volt kedvem egy engedély nélkül átalakított kocsival megjelenni a kpm vizsgálaton  (de ez egy másik történet). Azt a "szűken" kijelentésemet meg arra mertem alapozni, hogy a nem kicsi és ráadásul doboz formájú lakókocsinkat jobban vitte mint a mercim, pedig az a kocsi sincs rossz állapotban és 113 lovas. A 170-es célra pedig az adja az alapot, hogy az általam emlegetett német busszal gyakorlatilag azonos lesz az összeépítés. Nagyobb veztengely, nagyobb karbik és a mocihoz hangolt kipu, a többi összetevő meg van. Biztosan igazatok van motor témakörben (is), én nem vagyok szakmabéli, csak lelkes amatőr, szóval elfogadom és megfontolom az itteni javaslatokat, véleményeket, mint eddig. Évek óta figyelem a bejegyzéseket, sőt nem szégyelltem kérdezni. Többek között Callook javaslatára történik a módosítás is.

[callook]

Ezzel egyet kell értenem. Monyó bogarában is 2,4 typ4 van. A Boxer-shop csinálta, a katalógusában úgy szerepel ez a motor, hogy 180 LE és kb. 4millóba kerül.
Szakműhelyben rakták össze, szelepméretek 44/39, 48-as karbik, 316-os tengely, jó Ahnendorp kipufogó. Az autó rohadt jól ment, de elvittük megmérni és 142 LE lett.

Pedig ennek a motornak a hengerfejeiben nem csak 44/39 szelepek vannak, hanem meg is munkálták szépen a csatornákat, égéstereket, szívócsöveket.

Úgy nem lehet teljesítményt megítélni, hogy egy másik autóban hasonló alkatrészekből összerakott motoron mit mértek. Pl. hozzám is most érkezett egy pár új hengerfej az Ahnendorptól 44/38 szelepekkel, de a csatornák olyan hurkák benne, hogy 40/36-hoz lennének jók.

Monyó motorjánál amúgy voltak karburátor gondok, amiket korrigáltam. Azóta nem mértük, de 100%, hogy nincs 160LE fölött.

Ez a "szűken","körüli" meg "nagyjából" veszélyes terep. Miért nem méreted le most így? Tudnád honnan indulsz és hogy mi legyen/lett belőle. Tati nyakát tenném rá, hogy a mostani tengellyel/karbival max. 140.

Itt van pár mért kombó, tengely választásban segíthet.

http://www.keversite.nl/motoren/

Vörös Laci buszában is 103 vagy 104x71 van, esetleg vele is érdemes beszélni, ha még nem tetted meg.

Persze, 2.4-es motorból kihozható a 170 LE, kérdés, hogy az mit csinál a nehéz buszban, mennyire melegszik és mennyibe kerül az utolsó 20-30 LE. Attól, hogy a világban létezik ilyen, nem egyértelmű, hogy a Tiéd is tudni fogja.


Ne érts félre, nem fikázni vagy megmondani akarok, sőt, állat lenne itthon egy ilyen erős busz és örvendetes, hogy valaki végre megint csinál valamit. Csak nézd meg jól mibe kezdesz, mert drága spirál tud ez lenni, ha beleugrasz.

[Typ117]

na mi a fszom történt már itt amiről lemaradtam ?

előzmény:
http://www.bogarhatu.hu/forum/index.php?topic=353.msg908673#msg908673